L’autonomie n’est plus un frein pour électrifier un parc d’utilitaires, mais un critère à objectiver. Entre petits fourgons urbains disposant d’environ 300 km WLTP et grands fourgons dépassant désormais les 400 km, l’offre 2025 couvre presque tous les usages. L’enjeu pour un gestionnaire de flotte est double : mesurer le besoin réel de l’entreprise afin d’éviter le surdimensionnement… comme les mauvaises surprises en hiver, puis comparer les modèles disponibles.
Panorama des autonomies par segment (2025)
Sur le haut du panier, les grands fourgons affichent des autonomies inédites. Le Renault Master E-Tech annonce jusqu’à 460 km WLTP, grâce à une batterie de 87 kWh et à un travail poussé sur l’efficience aérodynamique. Pour les tournées interurbaines, c’est un nouveau repère du marché. Le Mercedes-Benz eSprinter de deuxième génération, en 113 kWh, atteint jusqu’à 445 km WLTP selon la configuration, avec une charge DC jusqu’à 115 kW. Côté Ford, l’E-Transit Extended Range porte sa batterie à 89 kWh pour 402 km WLTP, ce qui élargit clairement le champ d’action hors centres-villes.
Dans le segment inférieur, la famille Stellantis progresse aussi. Les Citroën ë-Jumpy et Peugeot e-Expert de 75 kWh revendiquent jusqu’à 350 km WLTP selon les versions, un niveau pertinent pour les navettes périurbaines et la tournée multisite sans recharge intermédiaire. Le Toyota Proace Electric (base technique identique) atteint également jusqu’à 350 km WLTP. Le Ford E-Transit Custom (64 kWh utiles) se positionne autour de 337 km WLTP, intéressant pour des missions mixtes avec arrêts réguliers chez les clients.
En petits fourgons urbains, les autonomies sont légèrement inférieures, mais parfaitement adaptées aux trajets intra-muros. Un Renault Kangoo Van E-Tech tourne autour de 300 km WLTP selon configurations. Un Citroën ë-Berlingo Van de 50 kWh atteint jusqu’à 335 km WLTP sur les dernières itérations, utile quand la journée alterne ville et voies rapides limitées. Enfin, pour des usages très urbains et budgets optimisés, le Maxus eDeliver 3 reste une option avec 228 km WLTP, à condition d’accepter une recharge DC plus modeste.
Évaluer le besoin réel : la méthode simple qui évite les erreurs
Plutôt que de viser large, partez de la réalité opérationnelle. D’abord, calculez le kilométrage journalier moyen et ajoutez 40 % de réserve pour l’imprévu et la surconsommation hivernale (chauffage et mise à température de la batterie). Une tournée de 180 km avec arrêts fréquents sera couverte par un petit ou moyen fourgon donné pour 300 km WLTP. Au-delà de 250 km/jour avec de la voie rapide, basculez vers un fourgon de 75 kWh ou un grand fourgon récent, comme le E-Transit Extended, le eSprinter 113 kWh ou le Master E-Tech 87 kWh.
Ensuite, qualifiez le profil de route. L’autoroute pénalise davantage les véhicules au SCx moins favorable : un eSprinter ou un Master optimisés aérodynamiquement conserveront mieux leur portée à 110–120 km/h qu’un modèle plus ancien. Enfin, pensez aussi charge utile et volume : choisir une batterie trop petite pour gagner 50 kg peut coûter cher en organisation, mais surdimensionner la batterie accroît le TCO sans bénéfice si la recharge dépôt nocturne en AC 11 kW couvre déjà l’usage quotidien.
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